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Le FERROVIE del REGNO

di Carlo Ceresa

Quando ci si presenta come meridionalisti identitari compaiono spesso sorrisi di scherno conditi con l'ormai nota frase di rito: "Voi siete quelli della Napoli-Portici..." per relegare il tutto nel cassetto dei nostalgismi piagnoni. Per questo motivo, con provocazione nei confronti di certi ambienti intelletual-chic italiani, apriamo la rassegna degli articoli SEZIONE STORIA con un pezzo dedicato proprio alla Napoli-Portici! A quei signori ricordiamo che c'è proprio poco da ridacchiare. Quando si governava da solo, il Sud era capace di eccellenze di rilievo mondiale. Con l'Italia, una "improvvisa mutazione genetica" ha trasformato le stesse persone in esseri inetti, incapaci di reggere il confronto persino con gli ultimi d'Europa. E' con orgoglio quindi, che diciamo: "Sì, siamo quelli della Napoli-Portici", vogliamo tornare ad essere capaci di grandi cose... Basta con l'essere italiani!

Il 3 ottobre del 1839, solo 10 anni dopo la prima ferrovia del mondo, venne inaugurato il primo tronco ferroviario della penisola, la “Napoli – Portici”. Quella prima vaporiera, che sbuffando annerì di fumo il bel cielo partenopeo e le facce estatiche dei fortunati viaggiatori affacciati agli sportelli delle vetture a forma di berlina, si chiamava “Bayard” dal nome dell’ingegnere francese che l’aveva ideata.

 

L’inaugurazione fu un evento eccezionale. I capi di servizio alle stazioni, che furono i primi ferrovieri italiani, indossavano un’informe verde con galloni d’oro e portavano una spada sul fianco.

 

La partenza, l’arrivo e le fermate intermedie del convoglio, esigevano un rigido cerimoniale che contemplava, oltre tutto, diversi colpi di cannone. Il clamore e la curiosità suscitate si possono ben immaginare, basti dire che per appagare lo sfrenato entusiasmo e il desiderio del pubblico, le corse si susseguirono nei primi giorni l’una dietro l’altra, e nei primi tre mesi di esercizio i biglietti venduti raggiunsero la cospicua cifra di 130.000. Il prezzo dei biglietti da Napoli a Portici e viceversa era di grana 15 in prima classe, di 10 in seconda e 6 in terza. Quel treno inaugurale impiegò circa 12 minuti per percorrere un tratto ferroviario a doppio binario lungo 7 chilometri e 250 metri, mantenne cioè la velocità media di circa 40 chilometri all’ora. Le corse inaugurali furono 3 con l’uso combinato per l’andata e il ritorno di 3 locomotive costruite in Inghilterra e assemblate nell’opificio di Torre Annunziata, “Bayard”, “Vesuvio” e “Partenope”. La prima corsa ebbe inizio alle 12:30 con un convoglio formato da due locomotive e dieci vetture ospitanti 258 invitati. La seconda percorse il tragitto in 13 minuti ed infine la terza in 11 minuti che fu quella in cui viaggiarono i Reali con la Corte, i ministri e le autorità militari e civili. Una folla immensa, entusiasta e plaudente, assistette alla partenza ed altra era in attesa assiepata lungo il percorso e a Portici. Qui, all’arrivo del convoglio reale l’arcivescovo di Napoli impartì la solenne benedizione dalla loggia della Villa Monteroduni, l’attuale Villa Campanile. Le vetture di allora erano curiose da risultare oggi trabiccoli esilaranti. Alcuni giorni dopo si ebbero alcune corse per prove di velocità e si riuscì a farne una in 5 minuti e mezzo, raggiungendo i 79 km/h! Il Settembrini nelle sue “Ricordanze” accenna a questo avvenimento:

 

 < Il carceriere Luigi Liguoro mi diceva: “Ieri s’è aperta la strada ferrata sino a Portici. C’era il Re, c’era una compagnia di Lancieri con le banderuole spiegate fuori i vagoni. Quanta gente qua e là. In quindici minuti si è volati a Portici. Che bellezza!” Tre cose belle furono in quell’anno: le ferrovie, l’illuminazione a gas e la canzone “Te voglio bene assaje”.>

 

Dopo quindi 10 anni dalla costruzione del primo tratto ferroviario del mondo, Stockton- Darlington, e nove dall’inaugurazione della ferroviaria “Liverpool – Manchester”, fu costruito nel Regno delle Due Sicilie il primo tronco ferroviario d’Italia, “Napoli – Portici”. Questo traguardo fu un merito esclusivo di Ferdinando II perché, nel 1830, all’inizio del suo insediamento, sua fu la coraggiosa scelta di far costruire in patria, alla stregua degli inglesi e dei francesi, il materiale rotabile per le future ferrovie nazionali. Alle obiezioni che più volte gli vennero rivolte che i materiali ferroviari si potevano acquistare più facilmente all’estero e con maggiore economia, il Re rispose: “Ho una popolazione povera, lacera, ed i pochi soldi dello Stato debbonsi mandare allo straniero per acquistare da lui rotaie, locomotive, vagoni, mentre quei soldi potrebbero spendersi in casa nostra. Alla Mongiana abbiamo buona ghisa, braccia ne ho dappertutto, piantiamo la nostra fonderia e facciamo coi nostri artieri ferro e rotaie. E così faremo per le locomotive, costeranno molto, ma dopo tutto il costo loro rientra nelle saccocce nostre e se non altro andrò al mio palazzo di Caserta su rotaie nostre e tratto da locomotive fatte nel paese”.

 

In occasione del discorso inaugurale della prima ferrovia, rispondendo al delegato della Compagnia Concessionaria disse tra l’altro: “Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio ed io ho protetto ad ogni modo questo primo saggio fatto al di qua delle Alpi. Pur giudicando come tale strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai godo nel mio pensiero, che terminati i lavori fino a Nocera ed a Castellammare si possa tosto proseguire per Avellino fino al lido Adriatico.”

 

In quell’occasione espose il suo progetto ferroviario. Il Sud doveva essere attraversato da due grandi dorsali ferroviarie; la prima doveva collegare Napoli a Brindisi e dalla città pugliese la ferrovia avrebbe dovuto raggiungere Pescara, Ancona e Bologna e passando per Venezia avrebbe dovuto congiungersi con le ferrovie danubiane e renane.

 

La seconda, partendo dalla Calabria e attraversando la Basilicata, avrebbe dovuto raggiungere Roma per poi proseguire verso Firenze, Genova e Torino. Nel 1840 il tracciato meridionale della ferrovia raggiunse Torre del Greco, nel 1842 Castellammare di Stabia, nel 1844 Nocera e quindi Salerno. A nord di Napoli si lavorò speditamente, nel 1843 la ferrovia giunse a Caserta e nel 1844 a Capua e a Sparanise. Sulla Gazzetta Piemontese del 30 marzo 1847, il giornalista Ilarone Petitti di Roreto, espresse tutta la sua ammirazione per il programma ferroviario avviato nel Regno delle Due Sicilie. Il 6 aprile del 1855 Ferdinando II emanò un decreto sottofirmato dal Direttore di Stato dei Lavori Pubblici, Salvatore Murena. L’art.1 così recitava: <Accordiamo concessione al sig. Emanuele Melisburgo di costruire una ferrovia da Napoli a Brindisi…> Lo stesso giorno il Re firmò un secondo decreto in cui all’art. 1 dichiarava:

< … Accordiamo concessione al Barone D. Panfilo De Riseis, di costruire una ferrovia da Napoli agli Abbruzzi, fino a Tronto, con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed una per San Severo …> Ferdinando II aveva previsto persino una ferrovia per il trasporto degli armenti dagli Abruzzi alle Puglie, per alleviare le fatiche dei mandriani e la relativa perdita di giumente, compensata così da un trasporto a tariffa conveniente. In breve sintesi, nella lungimiranza di re Ferdinando II, che ne aveva commissionato i progetti, le ferrovie avrebbero dovuto favorire i collegamenti tra le due sponde del Regno, in previsione dell’incremento dei commerci tra Medio Oriente ed Europa dovuto alla futura apertura del Canale di Suez, avvenuta poi nel 1866. Lo stato delle ferrovie borboniche nel 1860 rilevavano che la prima tratta Napoli-Portici era giunta alle porte delle Calabrie ed erano in costruzione tutte le tratte ferrate i cui lavori furono autorizzati con gli ultimi decreti reali datati 6 aprile del 1855, la Napoli-Brindisi e la Napoli-Tronto che avrebbero dovuto poi raggiungere Bologna, la Teramo-San Severo e la Napoli-Ceprano-Roma, che si sarebbero innestate sulle ferrovie toscane, lombarde e piemontesi e, infine, su quelle europee. Inutile dire che dopo l’unificazione queste tratte ferrate furono completamente abbandonate, preferendo realizzare le direttrici nord-sud, tanto che, al loro arrivo, i Piemontesi smantellarono chilometri e chilometri di binari e persino intere stazioni, come quella di Salerno, per trasferirli al nord. La Società Bastogi, nel 1862, acquisì le ferrovie meridionali: furono emesse 200 mila azioni divise tra Stati Sardi, Lombardia, Toscana, Emilia e Veneto; solo il 10% di queste azioni fu riservato a sottoscrittori meridionali, ai quali furono concessi soltanto 10 giorni di tempo per versare l’intero capitale contante. Il risultato di questa politica ottusa e rapace è che ancora oggi, 150 anni dopo, le regioni meridionali soffrono della mancanza di collegamenti ferroviari tra Adriatico e Tirreno, e i passaggi esistenti sono quasi tutti a binario unico e ancora funzionanti sui tracciati borbonici.

" Perché il sottosviluppo del Sud non è un problema di difficile soluzione ma un obiettivo perseguito con successo.

Ed è l'ora di dire BASTA! 

BASTA CON QUESTA ITALIA:

INDIPENDENZA senza se e senza ma perché qualunque scenario di incerta drammaticità non potrà mai essere peggiore dell'oggi! " 

Carlo Dini

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