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PERCHE' SIAMO COLONIA

di Salvatore Leonardi

Un excursus tra le infrastrutture del mondo che mettono in luce come la colonia SUD non sia più accettabile

 

Qualche lettore si domanderà: ma cosa c’entra la Dempster Highway o la Transiberiana con il Mezzogiorno? C’entra, eccome se c’entra. Ho utilizzato questi sei esempi non a caso. Sono esempi di come paesi ben più estesi del nostro hanno costruito opere gigantesche a costi esorbitanti per permettere ai propri cittadini, TUTTI, di essere trattati alla stessa stregua a prescindere dal loro luogo di residenza.

 

Queste le sei incredibili infrastrutture, tre linee ferrate, una strada, una galleria ferroviaria sottomarina e un ponte:

DEMPSTER HIGHWAY-Canada: l’autostrada più al nord del pianeta. Collega Dawson City (Yukon-Canada) alla cittadina di Inuvik, abitata da 3.243 eschimesi Inuit e il villaggio Inuit di Tuktoyaktuk (1.026 abitanti). Lunghezza km. 736. Iniziata nel gennaio 1959, completata nel 1978, costo $ 132 milioni. L’intera strada è costruita sul permafrost, la cui preservazione e manutenzione annuale ha comportato e comporta un notevole impegno di costi extra.

GHAN-Australia: linea ferroviaria che collega Darwin, estremo nord dell’Australia, alla città di Adelaide a Sud, sull’oceano Antartico. Lunga 2.979 km, iniziata nel 1878, inaugurata nel 1929, costo 1,3 miliardi di dollari australiani. La provincia dei Territori del Nord, fino a quel momento isolata e tagliata fuori dal resto dell’Australia ricevette, dal collegamento ferroviario, un grande impulso sia del turismo che dell’economia dell’intera regione. Le stesse comunità aborigene dell’interno furono facilitate negli spostamenti dalle loro remote zone di residenza.

 

Ponte dello stretto di Akashi-Giappone: Costruzione 1988, terminato 1998. Con i suoi 3.911 metri è il ponte sospeso più lungo del mondo. La campata centrale è di 1.991 metri. Durante il terremoto del 1995, che fece 6.000 vittime, resistette ad una scossa pari a 6,8 della scala Richter.

 

 

SEIKAN-Giappone: tunnel ferroviario sottomarino, stretto di Tsugaru, Giappone. Collega l’sola di Honshu all’isola di Hokkaido. Lunga Km 53,85, di cui 23 km sotto l’oceano, è la galleria più lunga del mondo. Iniziata nel settembre del 1983, inaugurata nel 1988, costo 3,6 miliardi di dollari. L’opera ha dovuto tener conto di complessità geologiche di enorme grandezza. Scavata sotto l’Oceano Pacifico, è in una delle zone più instabili del mondo per via dei violenti terremoti. Dal 2016 anche lo Shinkansen (il treno più veloce del mondo con i suoi 500 km/ora), attraversa il Seikan.

 

 

INDIAN PACIFIC RAILWAY-Australia: linea ferroviaria, inaugurata nel 1970, collega Perth, sull’oceano indiano, con Sidney, sull’oceano pacifico. Lunga km 4.352, è la seconda linea ferroviaria più lunga del mondo dopo la Transiberiana. L’intera tratta è percorsa in 65 ore e trasporta mediamente circa 22.000 passeggeri/anno.

 

 

TRANSIBERIANA-Russia: Linea ferroviaria Mosca-Vladivostock. Lunga 9.289 km è la linea più lunga del mondo. Attraversa 8 fusi orari e impiega 7 giorni per collegare le due città. Fu iniziata nel 1891 e inaugurata nel 1903. Sebbene la realizzazione di un’opera di questa grandezza fosse stata a lungo contestata per via dell’enorme impiego di risorse necessarie e degli alti costi di esercizio, che molti credevano non sarebbero state mai ripagate, le spese della costruzione rientrarono nel giro di pochi anni. Laddove la ferrovia transitava, lì le città collegate crescevano ad una velocità doppia di quelle collegate secondariamente. Fu così che Novosibirsk sorpassò velocemente Tomsk, che prima della Transiberiana era il più grande centro della Siberia.

 

 

Cosa c’entrano dunque queste sei opere con il Mezzogiorno?

 

Come ormai pubblicamente affermato da enti di alto profilo quali la Banca d’Italia, Eurispes, Svimez ed altri, il Sud geografico della penisola italiana è da 160 anni privo delle infrastrutture minime necessarie per uno sviluppo economico e civile alla pari degli altri paesi europei.

 

Ci è stato e ci viene ancora oggi raccontato che costa troppo, che il rapporto costi benefici lo rende non economico, che il tasso di utilizzo sarebbe non adeguato per rapporto all’investimento necessario. Ci è stato addirittura raccontato che sarebbe dannoso all’ambiente compromettendo l’habitat dell’uccello Fratino presente sulla costa adriatica (?!?!). 

 

La distanza tra Salerno e Reggio Calabria è di 440 km via autostrada, con altri 250 km si raggiunge Palermo, per un totale di poco meno di 700 km. Ora consideriamo i 6 esempi sopra riportati. La prima sensazione è di stupore: ma ci vogliono prendere per i fondelli? Vogliono veramente farci credere che la 8° economia al mondo ha problemi a costruire un miserabile tronco di ferrovia lungo 700 km? Dobbiamo credere che sia un problema di costi o di compatibilità finanziaria? Credere a quegli stessi che si riempiono la bocca con l’ Italia ottava potenza mondiale per PIL, quegli stessi …che i nostri ingegneri hanno meravigliato il mondo con il loro italico genio? Dovremmo credere ad una favola così ignobile? 

 

L’Australia ha 25 milioni di abitanti ed è 14° per PIL, il Canada ne ha 38 ed è 10° per PIL. Secondo quale parametro di convenienza economica l’Australia ha costruito strade ferrate per 7.331 km, se non quello strategico che prescinde da qualsiasi parametro economico, se non per soddisfare un diritto elementare dei suoi cittadini?

 

E quale criterio economico-sociale ha spinto il Canada a costruire una strada su permafrost lunga quanto la Napoli-Palermo, percorsa da poche migliaia di automezzi all’anno per congiungere due villaggi inuit di soli 4.000 abitanti sperduti sul bordo dell’Oceano Artico? E’ azzardato concludere che per tutti i governi italiani degli ultimi 160 anni gli oltre 20 milioni di cittadini del Mezzogiorno valgono meno di 4.000 eschimesi? O di qualche centinaio di aborigeni australiani? Io credo di si, valiamo di meno di pochi eschimesi e aborigeni australiani!.

 

Parliamo del Ponte sullo stretto di Messina. Il progetto definitivo fu approvato il 29 luglio 2011. Nel 2013 lo stato italiano invece di procedere all’affidamento della costruzione, mette in liquidazione la Società Stretto di Messina, con il conseguente pagamento delle penali previste dal contratto.

 

Cosa si cela dietro la volontà politica a NON voler fare il Ponte? In questi ultimi mesi, all’annuncio delle somme del Recovery Fund, su vari giornali nazionali si sono esibiti sedicenti esperti e giornalisti per ricordare che il ponte non si deve fare, con le solite, pretestuose argomentazioni fasulle. Il sospetto che siano articoli commissionati dalle solite predominanti forze economiche che preferiscono utilizzare il budget statale e il Recovery Fund per investimenti, PER LORO, più lucrosi, è più che un sospetto, una certezza. Chi ricorda quante imposizioni indigeribili ci hanno fatto ingoiare con l’affermazione: “ce lo chiede l’Europa”?. Ebbene il ponte, l’autostrada e la ferrovia da Napoli a Palermo ce li chiedono l’Europa. A questo proposito vanno ricordati i piani europei TEN-T (vedi nota: cosa sono i corridoi TEN.T) che hanno come obiettivo di armonizzare le infrastrutture tra i paesi aderenti, di ridurre il divario economico tra le varie regioni del continente e di incentivarne così, attraverso la velocizzazione dei trasporti di merci e persone e servizi, lo sviluppo economico dell’area. Nel caso dell’Italia, l’Europa individua specifiche disomogeneità (traduco: arretratezze dovute alle politiche economiche coloniali dei governi italiani) nel collegamento Calabria-Sicilia, nella ferrovia Tirrenica Meridionale (TEN 5)

 

 

e nell’adeguamento della ferrovia Adriatica (TEN 1).E’ strano che quando l’Europa ci chiede di procedere ad una opera localizzata nel nord Italia (vedi la Torino-Lione) si procede, anche a costo di militarizzare una intera valle per anni. Quando queste opere si trovano nel Mezzogiorno d’Italia… Le montagne in Calabria rendono l’opera non sostenibile economicamente… Il ponte sullo Stretto è in zona sismica… La mafia taglieggerebbe i cantieri (come certificare che davanti alla criminalità lo stato scappa). Ovviamente anche questo ultimo caso vale solo per il Sud. Quando si è costruito il MOSE per la cui costruzione la Magistratura ha condannato il sindaco di Venezia, e il Presidente della Regione Veneto, per le mazzette milionarie incassate, nulla questio. Eppure anche il Presidente del Comitato Europeo delle Regioni Apostolos Tzitzikostas, massima autorità per la coesione regionale europea, rivolto al presidente della Regione Siciliana, dichiarava appena ad inizio di questo mese “condivido le vostre opinioni sull’alta priorità che deve essere data agli obiettivi di coesione sociale e territoriale” e si riferiva al Ponte e all’alta velocità fino alla Sicilia.

 

Una tale pesante discriminazione ha reso il Mezzogiorno d’Italia la più grande area depressa d’Europa: impoverita destrutturata, debanchizzata ad esclusivo vantaggio delle aree a nord della penisola. 

 

 

 

Questa situazione se non è più tollerabile per l’Europa non può, non deve più essere accettata dalle popolazioni del Mezzogiorno. 

 

Se questo governo a trazione leghista riuscirà a rapinare il Mezzogiorno dei fondi del R.F., come appare evidente da quanto fino ad ora è trapelato, per le Regioni e le popolazioni del Sud verrà decretato per sempre uno stato di minorità rispetto al resto d’Italia. La condanna all’emigrazione sarà una costante perenne delle nostre popolazioni, per i nostri figli non ci sarà più speranza. 

 

Mai come ora sta a noi e solo a noi impedire che questo ultimo scempio si compia… con qualsiasi mezzo a nostra disposizione.  

 

 

 

Nota TEN.T  (Trans European Network).Le reti di trasporto trans-europee sono definite come una delle tre classi costituenti le reti trans-europee (TEN), previste dall'Unione europea con l'articolo 129b titolo XII[3] del Trattato di Maastricht del 1992

Le reti TEN sono dunque tese garantire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. Inoltre, la costruzione delle reti trans-europee è anche vista come un importante elemento di crescita economica e occupazionale. In particolare il Corridoio TEN.T5 è il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che parte dalla Finlandia, attraversa la Svezia, la Germania, l’Austria, l’Italia, e attraverso il Ponte sullo Stretto di Messina, raggiunge Catania, Palermo e, via mare, Malta.

" Perché il sottosviluppo del Sud non è un problema di difficile soluzione ma un obiettivo perseguito con successo.

Ed è l'ora di dire BASTA! 

BASTA CON QUESTA ITALIA:

INDIPENDENZA senza se e senza ma perché qualunque scenario di incerta drammaticità non potrà mai essere peggiore dell'oggi! " 

Carlo Dini

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